Mi abuelo ferrocarrilero y sus sobrinos bananeros

Cuando sonó la trompeta, estuvo
todo preparado en la tierra
y Jehová repartió el mundo
a Coca-Cola Inc., Anaconda,
Ford Motors, y otras entidades:
la Compañía Frutera Inc.
se reservó lo más jugoso,
la costa central de mi tierra,
la dulce cintura de América.
Bautizó de nuevo sus tierras
como “Repúblicas Bananas”
Neruda: Canto General

La United Fruit Cº, también llamada La Frutera es una de las más fuertes referencias para el imaginario latinoamericano de la primera mitad del siglo XX. El Papa Verde actuó como dueño y señor de Centroamérica, quitando y poniendo rey, ingresando en su nómina a presidentes, engrasando y sobornando a funcionarios, comprando países, armando guerras, eliminando adversarios; identificándose, hasta hacerse uno, con  el Tío Sam y su política; instalando en Bananaland los más faranduleros gobiernos-títeres…  Llegado el momento no vaciló en prestar mano firme a la CIA, regalándole dos de sus barcos para la invasión de Bahía Cochinos en Cuba, facilitándole bases en Honduras para los ataques a Nicaragua y las incursiones contra la guerrilla salvadoreña del Frente Farabundo Martí. Parafraseando a Eisenhower se podría haber dicho “lo que es bueno para la United Fruits es bueno para los Estados Unidos” (él dijo la General Motors): se podría haber dicho…

En Centroamérica se la llamó de un cuanto hay: “El Pulpo”, porque sus tentáculos se alargaban apoderándose de todo: la dictadura de Ubico (1931-1944) prácticamente vendió Guatemala a la United Fruit de Boston; porque controlaba de sumo: el ferrocarril, muelles y vías de comunicación, las líneas telefónicas y telegráficas y las conciencias de la oligarquía bananera, de los “finqueros”; porque sus tentáculos tumbaban y  asfixiaban: a Jacobo Arbenz y su tímida reforma agraria en Guatemala y a los 45 líderes sindicales asesinados tras el golpe, a Farabundo Martí y varios miles de campesinos en Salvador, víctimas de uno de sus sicarios, El Brujo Martínez… De “Tiburón  y Sardinas” habló Arévalo después del golpe, el presidente que había dejado el cargo a Arbenz, para describir las relaciones entre las pequeñas repúblicas centroamericanas y el gigante usamericano.

Grandes escritores se dedicaron a denunciar sus manejos. Si Ubico o Cabrera sirvieron de  modelo a Asturias para El Señor Presidente, el “Brujo” Martínez pudo serlo para El Patriarca de García Márquez. El cine, la literatura, los cómics y la música popular recogieron y difundieron diferentes tópicos inspirados en las Banana Republics para dar una imagen facilona, burlesca y despectiva de Nuestra América Caribe. El plátano – trivializado signo fálico – parodió incluso en su identidad a la mujer latina: “Chiquita banana” fue un hit cantado por Carmen Miranda, en cuyo turbante se equilibraban aquellas frutas desafiando la gravedad.

La UFCO,  que renovó su fachada con el tiempo, pasando a llamarse United Brands Company (1970), y más tarde Chiquita Brands, bajo el control de la familia Lindner de Cincinnati, se limpió un poco el  tizne que en la cara le había dejado el capitalismo salvaje, creando, escuelas, habitaciones, hospitales y carreteras para sus obreros; dándoles mejores salarios y seguridad.

La United Fruits-Chiquita Brands, que ha sufrido recientemente duros golpes: el Huracán Mitch y la “guerra del plátono”, que intenta reponerse de una catástrofe y defiende un mercado, donde sus  interreses coinciden con Panamá, Honduras, Guatemala, Ecuador y México, fue creada casi por azar, y de paso, al comenzar la construcción del ferrocarril interoceánico en Costa Rica. Quien puso la primera piedra, en este caso el primer durmiente, fue Henry Meiggs; prosiguió su sobrino, Minor Meiggs Keith, más conocido como Minor C. Keith

Cuando llegó a Chile Henry Meiggs era un huero devastador -como dicen los mexicanos-: ojos azules, un bigotillo pelusón, casi transparente para delinear la boca; el pelo claro, ensortijado, retirándose sobre una frente amplia, prometía una aureolada calvicie. Redondeces de líneas en el rostro y un ligero bulto donde termina el chaleco, permitían imaginar una discreta gordura como futuro inmediato. En la Sala Medina de la Biblioteca Nacional de Santiago de Chile hay una foto de esa época, que lo muestra apoyado en el respaldo de un sillón Chippendale. Parecía un gringo angelical y respetable.

Sin embargo, nada de lo que parecía ni de lo que  se intuía del daguerrotipo era ni resultaría cierto.

Otro retrato, 20 años más tarde,  y que Meiggs dedica al Ministro Antonio Varas, su gran protector, demuestra cuán aventurado son ciertos juicios que nos hacemos proyectando imágenes biográficas en el futuro, pues ni la calvicie había ganado terreno, ni el vientre abierto sonrisas entre los botones del chaleco. Frisando sus sesenta años, don Henry se mantenía garboso; su rostro había adquirido angulosidad de rasgos y esa serenidad propia del hombre importante.

Las crónicas, por otro lado, nos  informan  que el Meiggs que llegó a Chile no era precisamente un gringo tan angelical ni tan respetable. Venía huyendo de la justicia.

Henry Meiggs había nacido en 1811 en el poblado de Castkill, estado de Nueva York. Descendía de una vieja familia escocesa, transplantada desde Dorset a América. En 1849 partió con el rush del oro. De Nueva York llegó a California en un barco maderero, tomando la ruta del Cabo de Hornos y con escala en Valparaíso. Fue su primer contacto con Chile. En San  Francisco vendió el barco por un precio veinte veces mayor al  que había pagado.

Se remonta la estirpe de los Meiggs hasta el siglo XIII. El primero que se registra es John filius Megge, que vivía en Offordshire en 1273.  De origen matronímico. Megg era un diminutivo escocés del nombre Margaret. La “s” final indica “hijo de”. Margarita venía del húngaro, es un nombre bello; con encanto suficiente para que varios siglos más tarde Rubén Darío le contara un cuento. En griego quiere decir “perla”. Se difundió en Escocia con el casamientno de Santa Margarita con Malcom III. Fué muy común en la Inglaterra medieval, pero desapareció con los gustos renacentistas, volviendo a extenderse en el siglo XIX.

La ortografía cambia a lo largo del tiempo. Va de Meiggs a Mix. En 1379 se ubica un Megson viviendo en Yorkshire y en 1578 un tal William Meggs contrae matrimonio en Londres con Alicia Bankes. Frecuentemente Meiggs se confundía con Mix, apellido de origen vikingo y, dado que se pronunciaban es más o menos igual, trasvestíanser el uno en otro, acomodándose a las circunstancias. En todo caso los Meiggs y los Mix siempre se consideraron primos.

Henry era una aventurero, amaba el riesgo, las faldas y la especulación. Llegó a Chile huyendo de la justicia. En febrero de 1855 ancló en Talcahuano, puerto, el paquebote “Américan”; Meiggs dio un suspiro de alivio. Sus acreedores habían tratado de echarle al guante, mismo durante la travesía, pero felizmente -para él-, el buen viento y una falla en la rueda impidieron que el vaporcito de los ejecutantes lo alcanzara. Desembarcó acompañado de su mujer, tres hijos pequeños, su hermano y un primo.

Como tantos otros pioneros, Meiggs había partido a California trás la quimera del  oro. Se había hecho rico dos veces y perdido otras tantas su fortuna. Terminó sumergido en deudas. Falsificó valores públicos, extendió letras y pagarés sin cobertura, que puso desenfadadamente a cargo de sus mejores amigos y  de sus más apreciadas relaciones comerciales. Tuvo que salir rajando, perseguido por estafador y falsificador. En la huella dejó un reguero de 300.000 dólares en deudas. Apenas desembarcado,  el gobernador de California solicitó al gobierno chileno su extradición, que éste concedió. Pero en un gesto sorprendente, el ministro norteamericano en Santiago por nota de 4 de marzo de 1856 requirió a la concillería para que dejara sin efecto la orden de extradición, con lo que Mr Meiggs quedó rehabilitado ante el gobierno de Chile.

¿Qué ocurrió que intervino la Embajada para sacarle de encima un mandato de arresto por más de 300.000 dólares? Porque en esos años tantos dólares eran muchos dólares.

Enigma.

El hecho es que, poco después el mismo gobernador de California que había solicitado su extradición, Mr Bigler, llegó a Chile como embajador de los Estados Unidos, y se convirtió en uno de los mejores amigos de Meiggs.

La historia nos debe una respuesta sobre ese cambio de humor del gran país del Norte. Por igual debe aclararnos en qué operaciones perdió tantas fortunas ¿Fue en especulando en bolsa o en la mesas de juego de los saloons de California?

Sólo mucho más tarde, ya próspero en Perú, canceló sus deudas en el puerto del Golden Gate; donde, el “muelle Meiggs”, conserva aún memoria de quien fuera regidor y concejal de la ciudad, pero más que nada un atrevido aventurero.

Rehabilitado frente a la justicia chilena y disipada la atmósfera de desconfinaza que había suscitado la sospecha de que era un petardista, el camino quedó abierto para que Meiggs demostrara su talento de constructor de puentes y tendidos de ferrocarril; pero sobre todo de hábil empresario.

Su primera obra fue el puente sobre el río Maipo, que construyó con tal rapidez, que el gobierno decidió encomendarle la terminación del ferrocarril de Santiago a San Fernando. Terminado éste, el entonces ministro Varas lo llamó para tomara a su cargo la construcción del ferrocarril de Santiago a Valparaíso. Corrían los últimos días de la presidencia de don Manuel Montt.

–  Sr. Ministro, concédame un tiempo para estudiar el trazado.

Partió en mula, hizo un breve recorrido, sin levantar planos, ni consultar con ingenieros ni niveladores; al regresar, se presentó con rostro grave ante Varas: le dijo que había terminado los estudios y que aceptaría el contrato por una suma alzada de ocho  millones de pesos.

Muy caro, Mr. Meiggs, muy caro- retrucó el ministro.

Meiggs en un gesto rápido sacó un lápiz y estiró el brazo y comenzó a hacer números sobre el puño almidonado de  la camisa. El ministro lo miró en silencio hasta que levantó la cabeza.

¿Y…?

–  Señor Ministro, mi última palabra. Me comprometo a hacer la obra en tres años por cinco millones y medio de pesos en dinero y quinientos mil en bonos. Por cada mes de retraso abonaré diez mil pesos de multa e idéntica cantidad me abonará el gobierno par cada día de adelanto.

Las cifras de multas y primas eran las mismas, los plazos no.

-Convenido -aceptó inocentemente Varas.

“Míster Motemey”*, como lo llamaban los trabajadores,  puso nueve mil “carrilanos” tendiendo durmientes y colocando rieles  y,  un año antes de que terminara el plazo, inauguró con bombos y platillos el ferrocarril de Santiago a Valparaíso. Durante el almuerzo campestre, a medio camino, donde se encontraron dos engalanadas locomotoras que partieron de terminales opuestos, el presidente José Joaquín Pérez discurseó: “Los ferrocarriles son la expresión del movimiento y de la industria y del desenvolvimiento de la cultura intelectual, facilitando la comunicación de los diversos pueblos de la tierra”. Meiggs casi no lo escuchó, seguía sacando cuentas en el puño de su camisa: Sólo en primas había ganado tres millones y medio, ¡suplementarios!

Meiggs se convirtió en el prototipo del hombre de progreso,  en un siglo en que éste era el norte de todas las naciones. En Chile lo demostró en varios campos. Cooperó con Benjamín Vicuña Mackenna en la modernización de Santiago, instaló la primera compañía de alumbrado a gas, que alargó el día en varias horas y participó en la fundación del Cuerpo de Bomberos. Pero su prestigio internacional lo ganó como constructor de ferrocarriles. Se le encargaron los de Chile, Perú, Bolivia y Costa Rica. Su fama alcanzó a sus colaboradores, como Hillman o Tom Braniff, de potente voz, que posterioemente construyó el ferrocarril de Veracruz a Ciudad de México. Meiggs fue el más grade en unos años en que tren era sinónimo de progreso, en un siglo en que la línea férrea permitía la integración territorial y reafirmaba la identidad colectiva, en una época en que  el ferrocarril creaba naciones. Más que cualquier congreso, lo que unirá a la Argentina será el ferrocarril, escribía Alberdi (Bases y puntos de partida para la organización plolítica de la República Argentina, 1984, p.65). Incluso en los Estados Unidos, la gran empresa de edificar país, había sido la de tender la vía de Nueva York a California.

En Costa Rica era igualmente necesario cimentar el proyecto nacional, y como toda nacion nacida de la reciente desmembración del Imperio español, sentía que tenía que hacerlo montándose en la dinámica del progreso; es decir, subiéndose al tren. Para los países de Centroamérica el tren era una necesidad tan capital que resultaba superfluo explicar, como dice el viajero francés, Rodolphe Saillard  (“En traversant la République de Costa Rica”, Le Tour du Monde, 1906): “Remplaza una ruta impracticable [resistía mejor que cualquier otro camino la estación de grandes lluvias, que arrastraban con todo], da y desarrolla vida y regenera el país abriéndolo a la civilización. Costa Rica, Nicaragua, Honduras, y Guatemala tiene todas un proyecto interoceánico”. Era la única manera de dejar atrás rápidamente el pasado colonial y el sistema español. Régimen, durante el cual, según Bolívar, “los americanos [no habían sido] sino siervos para el trabajo y a lo más consumidores” y hacer de Costa Rica un país moderno y civilizado. Nada más eficaz para convencer a la sociedad de que eran un país emprendedor. Por eso la inauguración de los trabajos, el 18 de agosto de 1871 constituyó una gran fiesta nacional, con desfile, bailes y banderas

Había que vencer, eso sí, grandes dificultades. Los primeros intentos fracasaron por escollos de infraestructuras, propias de una geología difícil y una accidentada topografía. Finalmente, en 1870, el general Tomás Guardia -que sólo se mantuvo 12 años en el gobierno pese a sus detractores políticos- encargó a Henry Meiggs que construyera la vía férrea. Su dilatada experiencia y reputación continental, lo señalaban como el más capaz -sino el único- de llevar a buen término la obra. El gringo viejo ya tenía entonces setenta años a su haber y la construcción de los ferrocarriles de Chile y Perú, donde se encontraba en obra el actual Ferrocarril Central del Perú. El proyecto incial debía unir Puerto Limón con la carretera al Atlántico, a la altura del río Pacuare. Pronto, sin embargo, esa idea fue descartada, ampliándose el trazado, haciendo llegar el ferocarril hasta el centro del país.

Meiggs, entregado totalmente a su trabajo en el Perú y, probablemente sintiendo que los años pesaban, llamó a su sobrino, Henry Meiggs Keith, para que se hiciera cargo de los trabajos. Este, a su vez, llamó a su hermano Minor Keith y a toda lafamilia.

Así comenzó su historia la bananera.

Los Keith llegaron en clan a Costa Rica en 1871. Bajo su dirección el tramo de la Meseta Central a Puerto Limón avanzó penosamente y con un alto coste en vidas humanas. Al completar 60 millas de tendido ya habían muerto cerca de 4000 trabajadores, principalemnte de fiebre amarilla.  Entre ellos 3 de los hermanos Keith.

La construcción del ferrocarril y el desarrollo de las plantaciones bananeras están estrechamente ligados al proceso de emigración, que terminó de configurar la población de Costa Rica, así como el imaginario nacional. Ya en 1872 se registra una fuerza laboral de más de mil extranjeros; y en 1888, alrededor de cuatro mil, que aún se consideraban insuficientes. Desde mediados del siglo XIX las leyes de inmigración trataron de “seleccionar” a los inmigrantes, excluyendo asiáticos y africanos, pero la construcción del ferrocarril y las plantaciones bananeras requerían una mano de obra que superaba con creces la posible oferta costarricense. Además para el ferrocarril era necesario un personal técnico con que tampoco se contaba en el país. Las primeras instrucciones que recibe Henry Meiggs Keith a este respecto son de procurar que se contrate sean de preferencia alemanes, belgas y suizos. No resultó fácil. Si bien algunos noreuropeos llegaron como maestros mecánicos, ingenieros y arquitectos y, aparte de un grupo cerrado de irlandeses que arribó a Puerto Limón, quienes desembarcaron en mayor número fueron italianos y españoles. 1400 italianos protagonizan una huelga en 1888.

En gran mayoría los peones “linieros” o “carrilanos”, eran  chinos y negros de Jamaica. Los chinos venían de comunidades ya establecidas en  California, Honduras, Cuba, Panamá y México, o directamente de Macao. Constituían una emigración masiva, clanes enteros que huían de la pobreza y devastación que estaba viviendo China. A fines de siglo se veían en toda la costa del Pacífico, de San Francisco a Valparaíso, que “por lo demás, está infestada -escribe sin pudores Saillard-  de ciudadanos del Celeste Imperio: cocineros, sastres, zapateros, pero sobre todo lavanderos, compiten ventajosamente no sólo con nativos sino incluso con extranjeros.  Es la razón que llevó a América del Norte a cerrarles sus puertas; Costa Rica ha seguido hace poco ese ejemplo”. En pocos años, pese al racismo imperante, los chinos se habían independizado, dominaban en los oficios e incluso formaban parte del paisaje urbano: “se les veía  a las puertas de sus boticas”.

Los jamaicanos llegaron formando parte de una emigración que recluta en todo el Caribe el vapor John G. Meiggs, perteneciente a la Compañía de Ferrocarriles de Costa Rica. Constituyeron el grupo emigrante mayoritario del lado Atlántico. Por cierto que tampoco escapaban al racismo ambiente.

Cuando el tren alcanzaba los llanos en la ruta a Puerto Limón:

“A la frescura sucedía la humedad de los países tropicales y mosquitos y negros invadían los vagones: “Querida, pásame el abanico” pedía una negra en el más puro inglés a su vecina, tan prieta como ella. Era de Jamaica , de las Antillas que venían todos esos trabajadores negros. Una compañía americana los contrataba por dos años y, en sus propios barcos, los llevaba a las plantaciones de bananas. Terminado el contrato, eran transportaban de nuevo a sus países. En general, esos negros,  más inteligentes y trabajasdores que aquellos que vivían en América, lograban amasar un pequeño peculio.

Otros alimentaban a su familia, y  volvían al país, después de dos años de trabajo, apenas con su loro y su mujer. Su único defecto era envenenar los vagones con su olor (dice obcecado Saillard), Las negras se ataviaban de colores vivos y tejidos ligeros”

En los hechos, con el ferrocarril, las plantaciones de banano y la emigración, la nación más que consolidarse, se estaba configurando.

Cuando Henry Meiggs Keith vió cuantas dificultades tenía el Estado para cumplir sus obligaciones financieras y como disminuían rápidamente sus beneficios, abandonó las obras y salió del país.

A partir de 1874 la construcción del ferrocarril entra en un período de crisis. Sólo superado en 1879, cuando se nombra un nuevo administrador, Minor Keith. Éste resuelve los problemas: encuentra brazos suficientes para colocar durmientes y más durmientes a ritmo acelerado y actividades de recambio para que la mano de obra no emigre en los períodos de inactividad. Contrata principalmente jamaicanos y afrocaribeños,  que traslada,  en los períodos de paro de las obras del ferrocarril, a sus concesiones de tierras del Atlántico, para que siembren y corten la banana.

Aunque Minor Keith venía también de Nueva York, cuando llegó a Costa Rica en 1871, tenía experiencia agrícola y ganadera: había sido dueño de un rancho en Texas. Ocurrencia suya fue sembrar banano en aquellas tierras que se iban habilitando con el avance del ferrocarril. La exitosa experiencia de otro norteamericano que exportaba el cultivo de Panamá a los Estados Unidos, le hizo ver lo beneficioso que podía ser. Keith argumentó que era necesario buscar algún tipo de carga para sacarle provecho a la vía. Embarcaba bananas en el ferrocarril en construcción hasta Puerto Limón y, desde ahí, a Estados Unidos. El comercio terminó por hacer de Limón un puerto mayor. Yo lo conocí leyendo a Joaquín Gutiérrez.

Las plantaciones crecieron como subproducto de la construcción del ferrocarril, pero en definitiva fueron ellas  las que determinaron la historia y el porvenir político de Costa Rica y Centroamérica. Incluso se constituyeron en el gran tema de su literaratura. Recuérdese Mamita Yunai u Once grados Norte de los costarricenses  Carlos Luis Fallas y León Pacheco y la gran trilogía del guatemalteco Miguel Angel Asturias: Viento Fuerte, El Papa Verde y Los ojos de los enterrados. Se comenta que Keith hasta cambió la ruta del tren para que la línea pasara por las fértiles llanuras de Santa Clara, donde él quería extender sus siembras de banano

En 1884 Minor Keith firma un contrato con el Ministro de  Gobernación de la administración de Próspero Fernández, conocido como Soto-Keith, en el que el Gobierno, a cambio de financiar la línea, concede el usufructo del ferrocarril por 99 años a Costa Rica Railway Cº Ltd., una compañía británica formada por Keith, cuyas acciones se cotizan en bolsa en Londres. De paso a la compañía le son otorgados por el gobierno 800.000 acres de tierras “baldías” en el Atlántico y otros puntos del país. El contrato establecía, además, que el Estado se abstendría de gravar estas tierras con ningún impuesto durante 20 años.

Así Keith sumó un tercio de millón de hectáreas par ampliar sus plantaciones de bananas. En los noventa obtuvo diversos contratos para derivar vías de ferrocarril  a las cercanías de sus plantaciones. En 1894 un nuevo contrato para conectar el río Matina con  el río Banana le concedió 500 ha. por cada kilómetro de vía construído. El ejemplo fue seguido en Honduras. En 1895 Keith funda la Tropical Traiding and Transpor Cº, para explotar sus plantaciones bananeras en Costa Rica, Panamá y Colombia, que fusiona en 1899 con la Boston Fruit Cº, para fundar la United Fruit Cº, poderosa multinacional bananera: El Papa Verde, Mamita Yunai, de la cual Keith fue vicepresidente desde el día de su fundación hasta 1921.

Es en esos años que Rodolphe Saillard visita Centroamérica. No le cuesta mucho constatar la supremacía de los Estados Unidos: “el tren que nos llevó a la capital recordaba, por sus vagones continuos, los de los Estados Unidos. Por lo demás, son los americanos que son los dueños de todas las vías férreas en América Central: en Guatemala es Huntington, el rey de California; en Costa Rica, Keeth [sic], el rey de las plantaciones de banano, los que construyen y poseen todas las líneas”

El banano impuso igualmente la trayectoria del tendido y, de paso, la orientación de la cultura. Continúa el francés: “Como todas las capitales de América Central, San José mira al Pacífico…; pero mientras que Guatemala,San Salvador y Nicaragua comunican por riel con el Pacífico, el tren pone a San José en relación directa con el Atlántico. La capital se resiente de esta vecindad, pues parecería que las ideas y las costumbres de Occidente han penetrado aquí más rápidamente que en cualquiera otra parte. Es la nota americana que domina. De los españoles  quedan pocos vestigios: desaparecieron las rejas de las ventanas y las calles estrechas de adoquines intransitables. Ahora se contruyen casas a la europea: con ladrillos rojos y de un piso… La ciudad ha sido recientemente fundada: la antigua capital, Cartago, continúa siendo una ciudad española…”

“Retomamos la ruta del Atlántico: la estación de salida es muy animada. Los trenes se cruzan de todas direcciones. El nuestro está formado por vagones Pulman muy confortables. Un silbato a la hora exacta y el tren parte. La ciudad desaparece rápidamente en el horizonte y el tren escapa hacia Cartago…cuando al línea atraviesa los llanos a ambos lados de la via se ven las plantaciones … Un curso de agua toma su nombre: Rio Banano”

“El terminal de la vía es Puerto  Limón…Gracias al tren, Limón se ha equiparado por su importancia comercial con Punta Arenas. No sólo exporta los cafés de la meseta; también las nuevas plantaciones que se han desarrollado en sus inmediaciones le envían enormes cantidades de banano para el mercado de los Estados Unidos”

Conclusión de Saillard: “Los americanos desempeñan un papel importante en el comercio de la región. Construyeron los primeros ferrocarriles y controlan las líneas de vapores  que comunican directamente con Nueva York. Uno de ellos ha monopolizado el comercio de la banana comprando millares de kilómetros de plantaciones

Pero ya entonces sólo quedaban las cenizas y  los sobrinos de Henry Meiggs, que había nacido en Catskill en 1811 y muerto en Lima en 1877.

Descendiente de una vieja familia escocesa, aventurero, especulador y algo calavera; hacedor de realidades, encantador de serpientes y capaz de crear mundos nuevos, Meiggs, representó el típico self-made-man. Uno de aquéllos que avanzan sin detenerse demasiado a pensar en la transparencia de sus actos ni en los intereses de los otros; o si todos somo iguales¸ más bien creen que unos son más iguales que otros, pero que dejan una profunda traza detrás de sí: los basamentos de una nueva modernidad; modernidad con costos humanos altos, de dulce y grasa, donde, como decían los hondureños, para muchos “los placeres son por onzas y los males por arrobas”

Henry Meiggs y los Meiggs Keith, que él encabalga en la historia centroamerricana, son emblemáticos de la construcción de América Latina, porque se  ligan estrechamente a dos de nuestros grandes proyectos históricos: el ferrocarril y el banano.

* Chilenismo para llamar al maíz desgranado, cocido y desollejado que se prepara como postre, refresco o guiso. Vendedores callejeros lo vendían al grito de “fresquito el motemei”

Migurl Rojas Mix